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21秋北交《城市軌道交通系統(tǒng)運營管理》在線作業(yè)二-0010
試卷總分:100 得分:100
一、單選題 (共 10 道試題,共 30 分)
1.城市軌道交通系統(tǒng)按建筑物的形態(tài)或軌道的鋪設方式可分為()。
A.地下鐵路；地面鐵路；高架鐵路
B.輪軌導向；導向輪導向
C.鋼輪鋼軌系統(tǒng)；膠輪鋼筋混凝土城市軌道交通系統(tǒng)
D.高能量城市軌道交通系統(tǒng)；中能量城市軌道交通系統(tǒng)；低能量城市軌道交通系統(tǒng)
答案:A
2.適合官辦官營的城市軌道交通運營管理模式的條件為()。
A.客流密度在0~1.5萬人/（km·日）時
B.客流密度在1.5~2.5萬人/（km·日）時
C.客流密度在2.5萬人/（km·日）以上時
D.在市郊鐵路條件下，客流密度在1.7萬人/（km·日）以上時
答案:A
3.對單一票價制的優(yōu)點，描述錯誤的為()。
A.售票簡單
B.效率高
C.票價合理
D.減少了車站管理人員
答案:C
4.對地鐵火災的危害，描述不正確的為()。
A.濃煙會使疏散指示器照明減弱，甚至失去指示功效
B.地鐵火災容易形成氣浪
C.地鐵火災救護難度大，但滅火劑的使用不會受到限制
D.通訊系統(tǒng)容易癱瘓
答案:C
5.下列不屬于列車運行圖的規(guī)定內(nèi)容的為()。
A.列車占用區(qū)間的次序
B.區(qū)間運行時分
C.列車最遲晚點時間
D.車站停車時分
答案:C
6.下列不屬于運營指標體系的數(shù)量指標的為()。
A.客運密度
B.最大客流量
C.平均乘距
D.運營里程
7.封閉式售票系統(tǒng)的作業(yè)流程為()。
A.售票—進站檢票—出站檢票—補票
B.售票—進站—出站—補票
C.售票—進站檢票—出站—補票
D.售票—進站—出站檢票—補票
8.軌道電路必須采用多信息音頻軌道電路，軌道區(qū)段長度通常在()。
A.200m以下
B.300m以下
C.400m以下
D.500m以下
9.高運量城市軌道交通系統(tǒng)的高峰小時單向運輸能力為()。
A.＞10000人
B.＞20000人
C.＞30000人
D.＞40000人
10.下列不屬于移動閉塞系統(tǒng)的優(yōu)點的是()。
A.可以根據(jù)列車的動態(tài)運行確定更小的列車間隔
B.與固定閉塞方式相比，它使得列車間的安全信息傳遞得更為頻繁、及時和詳細
C.可以減少維修費用
D.運行調(diào)整彈性小
二、多選題 (共 10 道試題,共 40 分)
11.城市軌道交通管理體制的類型有()。
A.集中統(tǒng)一的總、分公司型
B.事業(yè)總部制的總、分公司型
C.事權分設置的獨立法人型
D.多元互補性企業(yè)集團型
12.列車的運輸總成本包括()。
A.生產(chǎn)成本
B.基本運營支出
C.資金費用
D.管理費用
13.站后折返應辦理的作業(yè)有()。
A.在站線上，開車門、乘客下車作業(yè)
B.在站線上，開、關車門作業(yè)與乘客下車、上車
C.在站線上，列車換向作業(yè)
D.在折返線上，列車換向作業(yè)
14.列車運行圖編制的原則有()。
A.在安全可靠的條件下，提高列車的旅行速度，縮小列車的運行時間
B.盡量方便乘客
C.在保證運量需求的條件下，盡量增多運營車數(shù)
D.充分利用線路的能力和車輛的能力
15.企業(yè)信息化的主要任務是()。
A.建立企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)，制定企業(yè)信息發(fā)布的計劃和策略
B.建立企業(yè)信息基礎設施
C.建立信息資源管理標準，搞好信息組織工作
D.按信息資源管理標準開發(fā)企業(yè)集成信息系統(tǒng)
16.列車的客運周轉(zhuǎn)指標有()。
A.列車周轉(zhuǎn)時間
B.運用車輛數(shù)
C.斷面客流量
D.車輛平均日車公里
17.下列屬于變動成本的為()。
A.固定設備的維修費用
B.固定設備的管理費用
C.動車組維修費
D.工資
18.企業(yè)組織結構的基本類型有()。
A.直線制組織結構
B.直線職能制組織結構
C.事業(yè)部制組織機構
D.事業(yè)職能制組織結構
19.城市軌道交通系統(tǒng)從運營功能看大體可分為()。
A.列車運行系統(tǒng)
B.客運服務系統(tǒng)
C.檢查保障系統(tǒng)
D.安全防護系統(tǒng)
20.軌道交通系統(tǒng)運營管理模式為無競爭條件下的官辦官營模式的城市有()。
A.首爾
B.北京
C.香港
D.廣州
三、判斷題 (共 10 道試題,共 30 分)
21.客車輛定員數(shù)=車廂有效站立面積（m2）×每平方米允許站人數(shù)。
22.自動導向交通系統(tǒng)有一組導向輪引導車輛運行，列車運行自動控制，但不可實現(xiàn)無人駕駛。
23.列車折返出發(fā)間隔時間是指列車在折返站的最小出發(fā)間隔時間。取決于折返線的布置、采用的折返方式等。
24.固定閉塞是目前線路能力利用效率最高的列車閉塞方式，前行車對后行車的速度限制成為一個連續(xù)函數(shù)。
25.開放式系統(tǒng)無明確付費區(qū)與非付費區(qū)之分?；咎攸c是進出站暢通無阻。
26.城市軌道交通按輪軌的材料可分為鋼輪鋼軌系統(tǒng)；膠輪鋼筋混凝土城市軌道交通系統(tǒng)。
27.故障，是指在生產(chǎn)過程中發(fā)生的意外的、失去控制的事件。
28.客運組織的目的是保證客流運送的安全，保持客流運送過程的暢通，盡量減少乘客出行的時間，避免擁擠，便于大客流發(fā)生時的及時疏散。
29.列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時間（通常是高峰小時）能夠折返的最大列車數(shù)。
30.為保證列車運行的安全，在組織列車運行時，通過設備或人工控制，使列車按閉塞分區(qū)或站間區(qū)保持間隔的辦法，稱為行車閉塞法。
