北交《城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理》在線(xiàn)作業(yè)二-0006
試卷總分:100 得分:100
一、單選題 (共 10 道試題,共 30 分)
1.對(duì)固定閉塞系統(tǒng)的描述，錯(cuò)誤的為()。
A.采用地面固定信號(hào)機(jī)將鐵路線(xiàn)路分成若干個(gè)閉塞分區(qū)
B.每個(gè)閉塞分區(qū)只能被一列車(chē)占用
C.閉塞區(qū)的長(zhǎng)度要大于駕駛員確認(rèn)信號(hào)和制動(dòng)停車(chē)所需要的距離之和
D.閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度與司機(jī)確認(rèn)信號(hào)和制動(dòng)停車(chē)所需要的距離有關(guān)
2.二分格運(yùn)行圖常用于()。
A.編制新運(yùn)行圖時(shí)
B.調(diào)度指揮時(shí)
C.市郊鐵路運(yùn)行圖
D.日常指揮中繪制實(shí)績(jī)運(yùn)行圖
3.對(duì)地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)，描述錯(cuò)誤的為()。
A.使用人工采光，但系統(tǒng)用電量不大
B.以室內(nèi)空間為主，并且其空間連續(xù)性強(qiáng)，防火困難
C.地鐵空間濕度大，容易造成因電氣設(shè)備受潮導(dǎo)致火災(zāi)
D.出入口少，且還必須具有排煙、散熱、人員疏散和消防隊(duì)員撲救的入口的功能
4.線(xiàn)路能力主要取決于()。
A.最小列車(chē)間隔
B.最小列車(chē)間隔和車(chē)站停留時(shí)間
C.車(chē)站停留時(shí)間
D.高峰發(fā)散系數(shù)
5.下列與事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)描述不符的為()。
A.提高了管理的靈活性和適應(yīng)性
B.有利于最高管理層擺脫日常行政事務(wù)，集中精力做好有關(guān)企業(yè)大政方針的決策
C.便于組織專(zhuān)業(yè)化生產(chǎn)，有利于提高生產(chǎn)效率，保證產(chǎn)品質(zhì)量，降低產(chǎn)品成本
D.縮減了管理層次，減少了機(jī)構(gòu)重疊、管理人員和管理費(fèi)用
6.下列不屬于全日行車(chē)計(jì)劃的編制依據(jù)為()。
A.營(yíng)業(yè)時(shí)間
B.分時(shí)最大斷面客流量
C.高峰小時(shí)客流量
D.設(shè)計(jì)實(shí)際滿(mǎn)載率
7.對(duì)站前折返方式的優(yōu)點(diǎn)，描述錯(cuò)誤的為()。
A.列車(chē)空走少，折返時(shí)間較短
B.上下車(chē)乘客能同時(shí)上下車(chē)
C.可縮短停站時(shí)間
D.不會(huì)影響后續(xù)列車(chē)閉塞
8.關(guān)于設(shè)計(jì)能力的等式，正確的為()。
A.設(shè)計(jì)能力 = 線(xiàn)路能力×每列車(chē)車(chē)輛數(shù)×每輛車(chē)定員數(shù)
B.設(shè)計(jì)能力 = 每列車(chē)車(chē)輛數(shù)×每輛車(chē)定員數(shù)
C.設(shè)計(jì)能力 = 線(xiàn)路能力×每輛車(chē)定員數(shù)
D.設(shè)計(jì)能力 = 線(xiàn)路能力×每列車(chē)車(chē)輛數(shù)
9.封閉式售票系統(tǒng)的作業(yè)流程為()。
A.售票—進(jìn)站檢票—出站檢票—補(bǔ)票
B.售票—進(jìn)站—出站—補(bǔ)票
C.售票—進(jìn)站檢票—出站—補(bǔ)票
D.售票—進(jìn)站—出站檢票—補(bǔ)票
10.下列不屬于對(duì)列車(chē)運(yùn)行過(guò)程有直接影響的力為()。
A.牽引力
B.運(yùn)行阻力
C.制動(dòng)力
D.車(chē)輛重力
二、多選題 (共 10 道試題,共 40 分)
11.站后折返應(yīng)辦理的作業(yè)有()。
A.在站線(xiàn)上，開(kāi)車(chē)門(mén)、乘客下車(chē)作業(yè)
B.在站線(xiàn)上，開(kāi)、關(guān)車(chē)門(mén)作業(yè)與乘客下車(chē)、上車(chē)
C.在站線(xiàn)上，列車(chē)換向作業(yè)
D.在折返線(xiàn)上，列車(chē)換向作業(yè)
12.影響出行速度的主要因素有()。
A.出門(mén)準(zhǔn)備時(shí)間
B.乘坐城市軌道交通的時(shí)間
C.乘客從出行始、終點(diǎn)至車(chē)站的時(shí)間
D.站內(nèi)走行時(shí)間
13.減少列車(chē)運(yùn)行時(shí)間的措施主要有()。
A.提高車(chē)輛構(gòu)造速度
B.適當(dāng)減短站間距
C.采用列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)
D.提高列車(chē)的制動(dòng)能力
14.列車(chē)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)指標(biāo)有()。
A.列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間
B.運(yùn)用車(chē)輛數(shù)
C.斷面客流量
D.車(chē)輛平均日車(chē)公里
15.牽引力的產(chǎn)生必須具備的條件有()。
A.動(dòng)車(chē)的動(dòng)輪上有動(dòng)力傳動(dòng)裝置傳來(lái)的旋轉(zhuǎn)力矩
B.動(dòng)車(chē)的動(dòng)輪與鋼軌接觸并存在摩擦作用
C.輪軌間的黏著與黏著牽引力
D.車(chē)輛在運(yùn)行過(guò)程中所受的阻力
16.改善城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)狀況，應(yīng)對(duì)現(xiàn)有體制進(jìn)行改革，具體措施有()。
A.組件軌道交通集團(tuán)公司，下設(shè)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)兩個(gè)公司
B.進(jìn)行票制及票價(jià)改革，在項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)中引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制
C.努力吸引客流，增加運(yùn)量和運(yùn)營(yíng)收入
D.努力開(kāi)展多角化經(jīng)營(yíng)，增加營(yíng)業(yè)主以外的經(jīng)濟(jì)收入
17.大客流組織的主要措施有()。
A.增加列車(chē)運(yùn)能
B.增強(qiáng)售檢票能力
C.采取臨時(shí)疏導(dǎo)措施
D.關(guān)閉出入口或進(jìn)行進(jìn)出分流
18.售檢票位置的布置一般要求有()。
A.售檢票位置與出入口、樓梯應(yīng)盡可能近一些，方便乘客
B.售檢票位置與出入口、樓梯應(yīng)保持一定距離
C.售檢票位置根據(jù)出入口數(shù)量相對(duì)集中布置
D.應(yīng)盡量促進(jìn)客流的對(duì)流
19.全日行車(chē)計(jì)劃的編制依據(jù)為()。
A.營(yíng)業(yè)時(shí)間：即城市軌道交通系統(tǒng)全日營(yíng)業(yè)時(shí)間范圍
B.平均最大斷面客流量
C.列車(chē)定員數(shù)：它涉及到列車(chē)編成、車(chē)輛定員等數(shù)據(jù)
D.設(shè)計(jì)實(shí)際滿(mǎn)載率：即實(shí)際載客量與設(shè)計(jì)載客容量之比
20.下列屬于變動(dòng)成本的為()。
A.固定設(shè)備的維修費(fèi)用
B.固定設(shè)備的管理費(fèi)用
C.動(dòng)車(chē)組維修費(fèi)
D.工資
三、判斷題 (共 10 道試題,共 30 分)
21.固定閉塞是目前線(xiàn)路能力利用效率最高的列車(chē)閉塞方式，前行車(chē)對(duì)后行車(chē)的速度限制成為一個(gè)連續(xù)函數(shù)。
22.故障，是指在生產(chǎn)過(guò)程中發(fā)生的意外的、失去控制的事件。
23.現(xiàn)代企業(yè)制度是指在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，以明晰企業(yè)各個(gè)利益主體的產(chǎn)權(quán)關(guān)系為基本內(nèi)容，以確定企業(yè)的法人地位和市場(chǎng)主體地位為核心的一種企業(yè)制度。
24.平行運(yùn)行圖指在同一區(qū)間內(nèi)，不同方向列車(chē)的運(yùn)行速度相同，且列車(chē)在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過(guò)的運(yùn)行方式也相同，因而列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)相互平行。
25.客車(chē)輛定員數(shù)=車(chē)廂有效站立面積（m2）×每平方米允許站人數(shù)。
26.斷面客流調(diào)查是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查，可選擇一兩個(gè)斷面進(jìn)行調(diào)查。一般是對(duì)平均客流斷面進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查人員用直接觀(guān)察法調(diào)查車(chē)輛內(nèi)的乘客人數(shù)。
27.沖擊和振動(dòng)產(chǎn)生的阻力受線(xiàn)路質(zhì)量及車(chē)輛狀態(tài)等因素影響；速度越高，影響越大。
28.列車(chē)折返能力是指軌道交通折返站在單位時(shí)間（通常是高峰小時(shí)）能夠折返的最大列車(chē)數(shù)。
29.開(kāi)放式系統(tǒng)無(wú)明確付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)之分?；咎攸c(diǎn)是進(jìn)出站暢通無(wú)阻。
30.列車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)盡可能駛向前方車(chē)站，利用車(chē)站站臺(tái)疏散乘客，利用車(chē)站隧道防排煙系統(tǒng)排除煙氣，如果列車(chē)停在區(qū)間，隧道通風(fēng)系統(tǒng)根據(jù)多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng)，送風(fēng)的強(qiáng)度和時(shí)間長(zhǎng)短應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況嚴(yán)格掌握。
奧鵬，國(guó)開(kāi)，廣開(kāi)，電大在線(xiàn)，各省平臺(tái)，新疆一體化等平臺(tái)學(xué)習(xí)
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